Розбирання, вивчення будови й роботи, складання кривошипно-шатунного механізму - Автосправа
Вітаю Вас Гість | RSS

Понеділок, 24.11.2014, 08:25

Пошук
Меню сайту
Категорії розділу
Контрольні питання [3]
Лабораторні роботи [32]
Будова і ОЕ автомобіля [14]
ПДР розробки уроків [1]
Виховні заходи [1]
Сценарії, розробки відкритих заходів, профорієнтація
ПДР ситуаційні картки [22]
Реклама
Головна » Статті » Автосправа » Лабораторні роботи

Розбирання, вивчення будови й роботи, складання кривошипно-шатунного механізму


Лабораторно-практичне заняття №1

Тема: Розбирання, вивчення будови й роботи, складання кривошипно-шатунного механізму.

Мета заняття: Вивчити будову й принцип дії кривошипно-шатунного механізму; навчитись розбирати і складати кривошипно-шатунний механізм; ознайомитись з конструктивними особливостями будови його деталей, з'єднаннями і взаємодіями їх у процесі роботи двигуна.

Матеріальне забезпечення: Двигун автомобіля ЗІЛ-130 або ЗМЗ-53, який встановлений на стенді зі знятими головками блока й піддоном картера; деталі кривошипно-шатунного механізму двигунів ЗІЛ-130, ЗМЗ-53 та інших марок; відповідна література.

Інструменти, обладнання і пристрої: Ключі коловоротні-12,14,17,19 мм, торцеві-15,17,19 мм; викрутка; молоток 0,5 кг; пристрій для знімання поршневих кілець; пристрій для стискання поршневих кілець; щуп-стрічка (товщиною 0,08 мм, шириною 10 мм і довжиною не менше 250 мм) із сталі; динамометр; спеціальні круглогубці; мідна вибивка з наконечником діаметром 47 мм для поршневих пальців.

Вказівки до роботи: Розбирати і складати корінні, шатунні підшипники треба обережно, щоб не пожувати поверхні вкладишів, шатунних і корінних шийок колінчастого вала й дзеркало циліндра.

Порядок виконання роботи

Завдання І. Вивчити теоретичну частину.

Користуючись схемами, плакатами і відповідною літературою, вивчіть будову й роботу кривошипно-шатунного механізму.


Кривошипно-шатунний механізм перетворює прямолінійний зворотно-поступальний рух поршня, який приймає тиск газів, в обертальний рух колінчастого вала. Усі деталі кривошипно-шатунного механізму поділяються на рухомі й нерухомі. До нерухомих відносяться (Мал.1.1) блок циліндрів, головка блока 4, прокладка між ними 2, картер 18 і піддон картера; прокладка між ними, циліндр 5, кришка підшипників 16. Оскільки блок циліндрів і картер виготовляють як одне ціле, таку деталь кривошипно-шатунного механізму називають блок-картером. До рухомих деталей належать (Мал.1.2) поршні з кільцями і поршневими пальцями, шатуни 11, колінчастий зад, маховик 21.

Блок циліндрів—це складна відливка коробчатої форми. Вона може бути відлита з легованого сірого чавуну (двигуни автомобілів ЗІЛ-130, МАЗ-5335, КамАЗ-5320...) або з алюмінієвого сплаву (двигун автомобілів ГАЗ-53А, ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53-12 і інші). Чавунні блок-картери виготовляють або разом з циліндрами або із вставними циліндрами 5—гільзами, а алюмінієві—тільки з вставними гільзами. Ущільнення гільз у блоці здійснюється за допомогою гумових кілець або прокладок. Після лиття блок циліндрів піддається штучному старінню, що зменшує його жолоблення в процесі експлуатації і не забезпечує збереження правильної геометричної форми. Всередині і зовні його монтуються механізми й системи двигуна.

Горизонтальна перегородка поділяє блок циліндрів на верхню й нижню частини. У верхній частині блока і в горизонтальній перегородці розточені отвори для встановлення гільз циліндрів.

В нижній частині блок-картера в литих поперечинах розміщені опорні гнізда 18 для підшипників колінчастого вала.

В середній частині блок-картера розміщуються отвори для встановлення підшипників ковзання під опорні шийки розподільного вала.

До нижньої частини блок-картера кріпиться стальний штампований піддон, який служить резервуаром для оливи. По каналах у блок-картері олива з піддона подається до деталей двигуна, які труться.

У відливі блока циліндрів розміщена сорочка охолодження для рідинного охолодження двигуна, що являє собою порожнину між стінками блоку і зовнішніми поверхнями вставних гільз.

В циліндрі гільз (Мал.1.1,в), які є напрямними для руху поршня, здійснюється робочий цикл двигуна. Гільзи можуть бути мокрими або сухими. Гільзу циліндра називають мокрою, якщо вона обмивається охолодною рідиною, і сухою, якщо вона безпосередньо не стикається з охолодною рідиною.

Гільзи циліндрів 20 (Мал. 1.1 ,в) виливають із спеціального чавуну і встановлюють у блок циліндрів. Двигуни, які мають змінні мокрі гільзи, (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53А, ГАЗ-53 -12, ЗІЛ-130, МАЗ-5335, та інші) простіше ремонтувати й експлуатувати. Блоки циліндрів, які відлиті разом із циліндрами, складніше ремонтувати, бо якщо вийде з ладу хоча б один циліндр (наприклад, внаслідок пошкодження дзеркала циліндра), то потрібно розточувати й шліфувати всі циліндри.

Внутрішню поверхню гільзи, в середині якої рухається поршень, називають дзеркалом циліндра. Цю поверхню піддають загартовуванню нагріванням струмами високої частоти для підвищення стійкості до спрацювання й довговічності, старанно обробляють для зменшення тертя при русі в циліндрі поршня з кільцями.

Так як верхня частина циліндрів має контакт із камерою згоряння, де може бути висока температура і хімічно агресивне середовище, то для збільшення експлуатаційного строку гільз у деяких двигунах застосовують вставки 11, які виготовляються з корозійностійкого чавуну, їх запресовують у блок циліндрів (двигуни автомобілів ГАЗ-52-04 і інші) або в гільзу циліндра (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ЗІЛ-130 і інші). Безумовно, виготовлення таким способом гільз потребує більше затрат, ускладнює технологію виробництва і підвищує їх вартість. Тому на даний час на двигунах автомобілів ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53-12 гільзи циліндрів виготовляються монолітними з високоміцного чавуну без вставок, кріплять по верхньому бортику.

У V- подібних двигунах один із рядів блока циліндрів дещо зміщений відносно другого. Таке розміщення викликане тим, що на шатунній шийці колінчастого вала закріплюється два шатуни: один—для правого, а другий—для лівого рядів блока (у двигунах автомобілів ГАЗ-53А і ГАЗ-53-12 лівий ряд циліндрів зміщений уперед—по ходу автомобіля—на 24 мм; ЗІЛ-130 — на 29 мм , КамАЗ-5320 — на 29,5 мм відносно правого ряду циліндрів. В автомобілі МАЗ-5330 правий ряд циліндрів зміщений уперед на 35 мм відносно лівого ряду.


Головка блока циліндрів (Мал.1.2,а) 4 є кришкою, яка закриває циліндри. У карбюраторних двигунах число їх залежить від числа рядів циліндрів (в однорядного — одна, у дворядного — дві).

У У-подібного дизеля КамАЗ-740 на кожний циліндр встановлюють окрему головку 9 (Мал.1.1,б), що поліпшує відведення тепла. Головки блоків виливають із легованого сірого чавуну (дизель ЯМЗ-236, ЯМЗ-238) або алюмінієвого сплаву (карбюраторні двигуни (сім'я ГАЗ, ЗІЛ, ВАЗ та інші), а також дизель КамАЗ-740). Нижню площину головки блока виливають більшої товщини, чим підвищується її жорсткість і забезпечується надійне ущільнення із блоком циліндрів.

Верхню площину блока циліндрів і нижню площину головки блока старанно обробляють для забезпечення щільності прилягання.

Між цими площинами розміщують стале азбестову ущільнюючу прокладку 2 (Мал.1.1,а), яка запобігає прориву газів назовні і попаданню охолодної рідини й оливи в циліндри. Перед встановленням прокладки на двигун обидва її боки натирають графітом, чим запобігають її пригорянню до блоку або головки. Гайки й болти кріплення головки блока до блока циліндрів затягують рівномірно в певній послідовності (Мал. 1.2,6) за Допомогою динамометричного ключа. Чавунні головки блока дизеля затягують на гарячому двигуні, а алюмінієві головки блока — на холодному двигуні і в три прийоми (чітко по інструкції).

Головка блока циліндрів двигунів із нижнім розміщенням клапанів простіша за будовою, так як у ній розміщені тільки камери згоряння, рідинна сорочка охолодження, отвори для запалювальних свічок і кріплення головки до блока циліндрів.

Головка блока циліндрів двигунів із верхнім розміщенням клапанів має більш складнішу конструкцію (Мал.1.2,а). В ній розташовані вставні сідла для головок клапанів, запалювальні свічки або форсунки, напрямні втулки клапанів, клапани, інші деталі. Крім того, в головці блока є рідинна сорочка охолодження, отвори для штанг, для підведення оливи й канали, по яких до циліндрів поступає пальна суміш або повітря, і для відведення відпрацьованих газів.

Поршнево-шатунна група як складова рухомої частини кривошипно-шатунного механізму складається з поршнів із поршневими кільцями, поршневих пальців і шатунів.


Поршні служать для передачі зусилля тиску газів, яке виникає внаслідок згоряння робочої суміші, при робочому ході поршня і через поршневий палець, шатун на колінчастий вал. В процесі роботи двигуна поршень зазнає значних механічних навантажень (внаслідок нерівномірності його руху в циліндрі в крайніх положеннях у ВМТ і НМТ) його швидкість руху дорівнює нулю, а близько середини ходу вона досягає максимального значення, також піддається дії високих температур у період згоряння палива й розширення газів, які при цьому утворились. Поршень являє собою металевий стакан, днищем повернутий догори. Складається із трьох основних частин (Мал. 1.3): днища 6, ущільнюючої частини 4 з проточеними в ній канавками для поршневих кілець і спідняка 8, поверхня якого взаємодіє з дзеркалом циліндра. Днище й ущільнююча частина складають головку поршня.

Днище поршня разом із внутрішньою поверхнею циліндра й головкою блока утворюють камеру згоряння, безпосередньо приймає тиск газів: воно може бути плоским (Мал. 13,б,в) (двигун ЗІЛ-1 ЗО, ЗМЗ-53), випуклим (двигун автомобіля "Москвич-2140") і фасонним (Мал.1.3,а) (дизелі ЯМЗ, КамАЗ).

В автомобільних двигунах частіше встановлюють поршні, які виготовляються з алюмінієвого сплаву, так як вони достатньо міцні, легкі, мають високу теплопровідність і добрі антифрикційні властивості.

Конструкція поршня повинна забезпечувати такий зазор між поршнем і циліндром, який виключав би стукіт поршня після запуску (коли двигун холодний) і заклинення його внаслідок теплового розширення при роботі двигуна під навантаженням.

Достатнє ущільнення поршня до стінок циліндра забезпечується наявністю компресійних кілець, які розміщуються в канавках головки поршня.

Компресійні кільця ущільнюють поршень у циліндрі двигуна і запобігають прориву газів через зазор між поршнем і стінками циліндра.


Конструктивно поршневе кільце являє собою плоску розрізану пружину із зазором, який називається замком (Мал. 1.4).

Замок дозволяє встановити кільця на поршень і забезпечує вільне розширення їх і поршня в процесі роботи двигуна.

Компресійні кільця в канавках поршня (Мал. 1.4,6.) розміщують так, щоб виточка 9 на внутрішніх циліндричних поверхнях кілець була направлена вгору, в бік днища поршня. Зовнішня поверхня нижнього компресійного кільця 7 має невелику конусність, більша основа якого направлена вниз, що забезпечує краще ущільнення з'єднань поршень-циліндр. Встановлюючи компресійні кільця на поршень, необхідно слідкувати за тим, щоб замки сусідніх кілець були зміщені на деякий кут (90-180°) один відносно другого (кут зміщення залежить від числа кілець).

Спідняк виконує функції напрямної поршня і тому має діаметр у перерізі більший, ніж діаметр головки поршня, чим забезпечується добре ущільнення поршня з циліндром.

Але для того, щоб поршень не заклинило в циліндрі при роботі двигуна, в спідняку роблять розріз (косий компенсаційний розріз в двигуні ЗІЛ-1 ЗО або Т-подібний ЗМЗ -53 і інші) або надають йому овальної форми (більша вісь овалу повинна бути перпендикулярною до осі поршневого пальця і дорівнювати внутрішньому діаметру дзеркала циліндра).

Якщо на спідниках поршнів є розрізи, то їх встановлюють у двигуні так, щоб боковий тиск при робочому ході приймала та частина поршня, де немає розрізу. При переході поршня через МВТ він переміщується від однієї стінки циліндра до другої, що супроводжується стуками. Для усунення цих стуків вісь отвору під палець зміщують вбік (на 1,5-2 мм) максимального бокового тиску.

Для правильного встановлення поршнів у циліндрі і точного з'єднання із шатунами на поршнях і шатунах є відповідні мітки 18, 19(Мал.1.3,б,в).

Для зменшення маси поршня й проходу кривошипа колінчастого вала при положенні його в НМТ на спідняку поршня роблять виріз. Для кращого притирання поршня до циліндра його направляючі стінки (спідняк) покривають тонким шаром олова.

Щоб виключити можливість попадання оливи, яка подається на циліндр, для зменшення коефіцієнта тертя між поршнем і циліндром, в камеру згоряння на головці поршня нижче компресійних в спеціальній канавці розміщують оливознімні кільця 3 (Мал. 1.4). Оливознімне кільце знімає лишки оливи зі стінок циліндра і відводить її в піддон картера.

Поршневі кільця виготовляють із легованого чавуну, а для двигунів із великими динамічними навантаженнями — із спеціальної сталі.

Чавунне оливознімне кільце 3 (Мал. 1.4,а) відрізняється від компресійного прорізами 1 для проходження оливи. В канавці під оливознімне кільце свердлять один або два ряди отворів для відведення оливи в середину поршня. На багатьох двигунах використовують стальні складові оливознімні кільця. Складове оливознімне кільце розбірне, воно складається із двох стальних кільцевих дисків 4 (Мал. 1.4,6) і двох гофрованих розширювачів: осьового 5 і радіального 6.

Число компресійних і оливознімних кілець у різних двигунах може бути різне: ЗІЛ-130—3 компресійні, 1 оливознімне; ЗМЗ-53 — 2 компресійні, 1 оливознімне; КамАЗ - 740 — 2 компресійні, 1 оливознімне.

Для шарнірного з'єднання поршня з верхньою головкою шатуна служить поршневий палець 2 (Мал. 1.3,а,б). Через пальці передаються значні зусилля, тому їх виготовляють із легованої або вуглецевої сталі з послідуючою цементацією або загартуванням СВЧ.

Поршневий палець являє собою товстостінну трубку із старанно відшліфованою зовнішньою поверхнею, яка проходить через верхню головку шатуна й кінцями спирається на напливи поршня 22 (Мал.І.3.а).

По способу з'єднання з шатуном і поршнем пальці діляться на плаваючі і закріплені (у більшості в головці шатуна). Найбільше поширення отримали плаваючі поршневі пальці, які вільно повертаються в отворах напливів 22 спідняка поршня і у втулці 17, яка вставляється в головці шатуна. Осьове переміщення поршневого пальця обмежується стопорними кільцями 1, які розміщуються у виточці отворів напливів спідняка поршня.

В працюючому двигуні поршень із алюмінієвого сплаву розширюється більше, ніж поршневий палець, через різницю коефіцієнта лінійного розширення. Це призводить до можливих стуків в отворах напливів спідняка поршнів. Для усунення цього явища поршень перед складанням з шатуном нагрівають до 70-80° С, а потім в поршень і шатун вставляють палець. Цим забезпечують нормальний тепловий зазор у цьому з'єднанні на всіх режимах роботи двигуна.

Поршень із колінчастим валом з'єднує шатун. Він перетворює зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух колінчастого вала.

Шатун штампують із легованої або вуглецевої сталі. Основними частинами шатуна (Мал. 1.3) є: стержень 11 двотаврового перерізу; верхня головка 23; нижня головка 24; кришка 16 нижньої головки. У стержні 11 шатуна при примусовому змащуванні поршневого пальця (в основному в дизельних двигунах) свердлять крізний отвір - канал для оливи.

Шатун здійснює складний рух, а саме: верхня головка разом з поршнем рухається зворотно-поступально; нижня головка обертається разом із шатунною шийкою колінчастого вала; стержень шатуна здійснює коливальний рух. В більшості випадків нижню головку роблять рознімною в площині, яка перпендикулярна до осі шатуна. У випадку, коли шатунні шийки колінчастого вала мають великий діаметр, що приводить до збільшення розмірів нижньої головки шатуна і утруднюється або унеможливлюється монтаж і демонтаж поршня із шатуном через циліндр; площина розділення нижньої головки шатуна може бути під кутом до осі шатуна (Мал. 1.3,а) (дизель ЯМЗ-236).

Кришка шатуна, яка виготовляється з того самого металу, що і шатун, прикріплюється до нижньої головки шатуна двома болтами 21, які виготовлені з високоякісної сталі. Гайки болтів шатуна затягують динамометричним ключем і старанно шплінтують або стопорять спеціальними стопорними шайбами 13.

Нижню головку шатуна й кришку розточують разом, щоб одержати отвір правильної циліндричної форми. Ось тому кришку не можна перекидати або переставляти на інші шатуни, так як це може викликати зміну внутрішнього діаметра вкладиша, що призведе до виходу з ладу колінчастого вала або двигуна. На шатунах і кришках з одного боку проставляють необхідні мітки 20. В нижні головки шатунів встановлюють ковзні підшипники, які складаються із двох вкладишів 12 (верхнього і нижнього), які виготовляють з сталі або сталеалюмінієвого сплаву і покритих шаром антифрикційного сплаву (на алюмінієвій основі з 25-30 % олова) із внутрішнього боку. Використання таких вкладишів забезпечує надійну роботу підшипника при малому зазорі між шийками колінчастого вала й вкладишів.

Від осьового зміщення і провертання шатунні підшипники (вкладиші) втримуються у своїх гніздах (місцях) вусиками, які входять у пази нижньої головки шатуна і його кришки. На нижній головці шатуна є невеликий отвір 25 для подачі оливи на стінки циліндра або на розподільний вал (двигуни автомобілів ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-53-12; ГАЗ-53А; ЗІЛ-130). Для взаємозамінності на обох вкладишах є отвори для оливи (потрібний тільки для верхнього, який прилягає до отвору нижньої головки шатуна).


Колінчастий вал сприймає зусилля від поршнів через поршневі пальці й шатун і перетворює їх в обертальний момент, який потім через маховик передається на трансмісію. Крім того, кривошипи колінчастого вала через шатуни приводять у рух поршні при підготовчих тактах.

Колінчастий вал виготовляють штампуванням із легованої сталі або виливають із надміцного магнієвого чавуну (двигуни ЯМЗ, ЗМЗ, ВАЗ і інші).

Колінчастий вал (Мал.1.5) має такі частини: корінні 8 і шатунні 7 шийки, щічки 9, противаги 29, передній кінець 31, задній кінець (хвостовик) із оливовідбивачем 14, оливовідгонну канавку 15, фланець 19 для кріплення маховика. Шатунні шийки служать для з'єднання колінчастого вала із шатунами. Корінні шийки вала входять у підшипники, які встановлені в картері двигуна. Щічки з'єднують корінні і шатунні шийки вала, утворюючи коліна або кривошипи. Для розвантаження корінних підшипників від відцентрових сил служать противаги, які виготовляються як одне ціле з щічками або прикріплюються до них болтами. Якщо з обох боків шатунної шийки 7 розміщені корінні шийки 8, то такий колінчастий вал називається повністю опорним (двигуни ЗІЛ-130, КамАЗ-740, ВАЗ-2108), такі вали мають корінних шийок на одну більше ніж шатунних. На передньому кінці колінчастого вала встановлюють храповик 2 для запуску двигуна від руки корбою, передавальну шестерню ЗО газорозподілу, шків приводу вентилятора, насоса охолодної рідини й генератора, оливовідбивач 3.

В щічках 9 колінчастого вала просвердлені нахилені канали 10 для підведення оливи від корінних шийок до порожнин 25, які зроблені в шатунних шийках у вигляді каналів великого діаметру і закриваються заглушками з різзю 26. Ці порожнини є брудовиловлювачами, в яких під дією відцентрованих сил при обертанні колінчастого вала збираються продукти тертя, що містяться в оливі.

Форма колінчастого вала залежить від числа і розміщення циліндрів, в порядку роботи й тактів двигуна. Шатунні шийки колінчастого вала розміщуються так, щоб однойменні такти (наприклад, такт робочого ходу) в різних циліндрах двигуна проходили через рівні проміжки (по куту повороту колінчастого вала), а сили інерції, які виникають у циліндрах, взаємно урівноважувались. Колінчасті вали двигунів автомобілів ГАЗ-53 А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130 і КамАЗ-5320 виготовлені за хрестоподібною схемою (якщо дивитись з торця вала). Перша й четверта шийки колінчастого вала направлені в різні боки і лежать в одній площині. Друга і третя шийки направлені в різні боки, але лежать в одній площині, яка перпендикулярна до першої.

Кількість шатунних шийок у двигуні, який має однорядне розміщення циліндрів, дорівнює числу циліндрів, а У-подібного двигуна—їх у два рази менше числа циліндрів, так як на кожну шатунну шийку встановлюють по два шатуни.

Кількість корінних шийок чотирициліндрових двигунів із рядним розміщенням циліндрів три або п'ять, в шестициліндрових — чотири або сім, а У-подібних восьмициліндрових —п'ять.

Кришки корінних підшипників 24, які виготовляються із такого металу, що і блок-картер, розточують разом з блоками циліндрів і при складанні двигуна їх встановлюють тільки на свої місця в одному і тому ж положенні.

Вкладиші в корінних підшипників звичайно, такої ж конструкції, що і вкладиші шатунних підшипників, і відрізняються від останніх тільки розмірами, їх призначення — зменшити тертя між шийками колінчастого вала і відповідними опорами і тим самим знизити швидкість спрацювання тертьових поверхонь. Широке використання три металевих сталеалюмінієвих і стале свинцевих вкладишів зв'язано з тим, що шар 28 антифрикційного матеріалу має добрі протизадирні властивості і підвищеної міцності. Від повздовжнього зміщення й провертання вкладиші утримуються виступами 27, які входять у відповідні пази в гніздах картера та їх кришках.

Осьові навантаження колінчастого вала в більшості карбюраторних двигунів приймаються упорною шайбою 4 і стальними упорними кільцями 5, які залиті з внутрішнього боку антифрикційним сплавом СОС-6-6, що містить свинець, олово, сурму.

Маховик 21 служить для виведення поршнів із мертвих точок, більш рівномірного обертання колінчастого вала багатоциліндрового двигуна при його роботі в режимі холостого ходу, полегшує запуск двигуна і понижує короткочасні перевантаження при зрушенні двигуна з місця й передачі обертального моменту агрегатам трансмісії у всіх режимах роботи двигуна. Маховик виготовляють із чавуну і динамічно балансують у зборі з колінчастим валом.

На ободі маховика напресовано зубчастий обруч 16, який призначений для обертання колінчастого вала стартером при запуску двигуна. На торці або ободі маховика багатьох двигунів наносяться мітки, по яких визначаються МВТ поршня першого циліндра при встановленні запалювання (у карбюраторних двигунів) або момент подачі палива (у дизельних).

Завдання 2. Вийняти поршень першого циліндра у зборі з шатуном

  • Поверніть колінчастий вал так, щоб поршні першого й п'ятого циліндрів розмістились в НМТ.
  • Плоскогубцями розшплінтуйте гайки шатунних болтів першого й п'ятого шатунів.
  • Коловоротним або торцевим ключем із змінними головками відкрутіть гайки болтів.
  • Зніміть кришки нижньої головки шатуна першого циліндра, злегка постукуючи по ній молотком, зверніть увагу на мітки, які вказують на порядковий номер шатуна 3 і кришки його нижньої головки.
  • Вийміть із першого й п'ятого циліндрів шатуни в комплекті з поршнями.

Завдання 3. Зняти колінчастий вал

  • Г — подібним ключем 19 мм і коловоротним ключем 19 мм викрутіть десять болтів кріплення кришок корінних підшипників, зніміть їх запірну шайбу зі стальними упорними кільцями.

Вийміть колінчастий вал разом з маховиком з корінних підшипників і зніміть з опорної шийки першого корінного підшипника передню й задню шайби опорного підшипника.

 

Завдання 4. Розібрати поршневу групу кривошипно-шатунного механізму.

  • Затисніть шатун в лещатах і плоскогубцями вийміть стопорне кільце із канавок поршня (Мал.1.6А), а потім за допомогою вибивки і молотка випресуйте поршневий палець.
  • Вставте поршень в лещата і затисніть днищем догори і за допомогою знімача зніміть кільце (Мал. 1.6Б). При зніманні оливознімного кільця використайте пристрій для зняття кільцевих дисків, а потім вручну вийміть розширювач.

Завдання 5. Перевірити зазор між стінками гільз циліндрів і направляючою (спідняком) поршня.

Цей зазор повинен бути у двигунах ЗІЛ-130 і ЗМЗ-53 у межах — 0,03-0,05мм.

  • Затисніть гільзу в лещатах (Мал. 1.7), якщо вона витягнута із гнізда блоку циліндрів.
  • Розмістіть стрічку-щуп 2 (Мал. 1.7) повздовж гільз і вставте в її поршень 4 без поршневих кілець.
  • З'єднайте динамометр 3 з стрічкою-щупом і, утримуючи поршень, протягніть стрічку-щуп через зазор між поршнем і гільзою.
  • Якщо стрічка-щуп протягується із зусиллям — 35-45 Н, зазор між стінкою гільзи і направляючою (спідняком) поршня відповідає технічним умовам.

   

Завдання 6. Заміряти зазор в замках поршневих кілець.

  • Поставте кільце (Мал. 1.8) в циліндрах так, щоб воно розміщувалось строго горизонтально на відстані 15-20 мм від кромки циліндра.
  • Візьміть щуп і підберіть товщину пластинок, щоб вона відповідала у двигуні ЗІЛ-130 зазору в замку компресійних кілець 0,25-0,6 мм, у ЗМЗ-53 — 0,3-0,5 мм, в замку оливознімних кілець двигуна ЗІЛ-130 — 0,5-0,9 мм, у ЗМЗ-53 — 0,3-1,0 мм. Зазор нормальний, щуп з набором пластинок відповідної товщини при легкому зусиллі проходить в замок. Якщо щуп проходить вільно — зазор великий, якщо з великим напруженням—недостатній.

Завдання 7. Заміряти за допомогою щупа зазор кілець в канавці поршня

. 1. У двигуна ЗІЛ-130 (Мал. 1.9) він повинен бути: для компресійних кілець — 0,05-0,82 мм, для оливознімного — 0,025-0,062 мм.

Завдання 8. Скласти поршень і шатун

  • Звірте порядкові номери поршня й шатуна, які повинні співпадати.
  • Шатун закріпіть в лещата, поршень нагрійте у водяній ванні до 75-80°С і встановіть на верхню головку шатуна так, щоб мітка на днищі поршня і напливу, яка виштампувана на шатуні для лівої групи циліндрів, була напрямлені вперед; наплив на шатуні для правої групи циліндрів — з направленням назад, а мітка на днищі поршня вперед.
  • З'єднайте поршень із шатуном пальцем, який повинен входити в отвір напливу і втулки верхньої головки шатуна плавно під дією великого пальця руки.
  • Розставте замки компресійних кілець по колу поршня на однаковій відстані один від одного.
  • Круглогубцями вставте стопорні кільця в канавки поршня.

Завдання 9. Скласти кривошипно-шатунний механізм.

  • Встановіть на передню корінну шийку колінчастого вала задню опорну шайбу так, щоб бік з бабітом був обернений до щоки: вставте колінчастий вал у корінні підшипники блока циліндрів, змастивши перед цим корінні шийки вала тонким шаром автолу.
  • За позначками на кришках і гніздах корінних підшипників встановіть кришки на відповідні шийки колінчастого вала і коловоротним, а потім Г-подібним ключем 19 мм закріпіть їх на блоці болтами, підклавши під головки болтів заднього підшипника запірну пластину, а під інші — спеціальні шайби.
  • Зашплішуйте дротом у перехресному порядку болти 1, 2, 3,4,5 підшипників і молотком підігніть кінці запірної пластини до головок болтів заднього корінного підшипника.
  • Встановіть другу опорну шайбу підшипника на шийку колінчастого вала, а потім у звичайну опорну шайбу і напресуйте розподільну шестерню на колінчастий вал.
  • Встановіть на колінчастий вал оливовідбивач, змастіть блок солідолом і встановіть прокладку кришки розподільних шестерень; поставте на прокладку кришку з підсилювачем, рівномірно у перехресному порядку закрутіть гайку.
  • За допомогою пристрою вставте поршні з шатуном у відповідні циліндри, як показано на малюнку 1.9, щоб мітка, фрезерована на днищі поршня, була направлена вперед (для циліндрів лівої і правої групи).
  • Натискаючи на днище поршня дерев'яною оправою, перемістіть його вперед до упору нижньої головки шатуна в шатунну шийку; встановіть на місце кришки нижньої головки шатуна, затягніть гайки шатунних болтів.
  • Повертаючи колінчастий вал, перевірте легкість обертання його і плоскогубцями зашплінтуйте гайки болтів шатуна.

Завдання 10. Скласти опис усіх деталей рухомої частини кривошипно-шатунного механізму і заповнити таблицю

№п/п Назва деталі Призначення Матеріал Кількість
         

Контрольні запитання

  1. Перечислити деталі кривошипно-шатунного механізму.
  2. В якій послідовності розбирають кривошипно-шатунний механізм?
  3. Для чого поршень в циліндрі встановлюють із зазором і що може статися, якщо цей зазор буде порушено?
  4. Чим відрізняються канавки компресійних кілець від канавок оливознімних кілець?
  5. У якого кільця повинен бути зазор в замку більший: у верхнього чи нижнього і чому?
  6. Для чого підігрівають поршень перед з'єднанням його із шатуном?
  7. Для чого поршневий палець виготовляють у вигляді пустотілої трубки?
  8. Чому стопорне кільце утримується у кільцевій канавці напливу?
  9. Як утримуються від прокручування вкладиші в нижній головці шатуна?
  10. Яке призначення каналів, що проходять від корінної до шатунної шийок в колінчастому валу?
  11. Для чого наносяться позначки на кришках підшипників колінчастого вала?
  12. Яка послідовність складання кривошипно-шатунного механізму?
  
Категорія: Лабораторні роботи | Додав: mnvk (24.03.2011) | Автор: циліндрів, будова, головка блока
Переглядів: 13071 | Рейтинг: 3.0/2

онлайн игры