У двигуні, що працює, багато деталей, які передають різні зусилля, стикаються
й переміщуються одна відносно одної. На подолання сил, що виникають при цьому,
витрачається частина потужності двигуна. Крім того, тертя призводить до
нагрівання й спрацьовування деталей. Аби створити найкращі умови для роботи
тертьових деталей двигуна, треба максимально зменшити сили тертя. Це досягається
використанням для виготовлення деталей антифрикційних сплавів, якіснішим
обробленням робочих поверхонь, застосуванням підшипників кочення. Головний і
найефективніший спосіб зменшення сил тертя — введення шару мастила між
тертьовими поверхнями. В цьому разі безпосереднє тертя робочих поверхонь деталей замінюється тертям шарів мастила між собою. Крім того, мастило охолоджує
деталі, що змащуються, й забирає тверді частинки, які утворюються внаслідок
спрацьовування тертьових поверхонь, запобігає корозії деталей, зменшує зазори.
До системи мащення входять: - оливний насос; - фільтр (оливоочисник); -оливний
радіатор; - стержень для вимірювання рівня оливи; 4 контрольні прилади — датчик
і покажчик тиску оливи. Для забезпечення циркуляції оливи в картері (блоці
циліндрів), колінчастому й розподільному валах, коромислах виконано спеціальні
оливні канали. До системи мащення належать також пристрої для вентиляції
картера.
У двигунах автомобілів, що вивчаються, застосовують комбіновану систему
мащення: найбільш навантажені деталі змащуються під тиском, а решта —
спрямованим розбризкуванням оливи, котра витікає із зазору між спряженими
деталями. У двигуні автомобіля ВАЗ-2105 під тиском змащуються корінні й шатунні підшипники колінчастого вала, підшипники й кулачки розподільного
вала, підшипники вала привода паливного насоса та розподільника запалювання. У двигуні автомобіля «Москвич-2140» (рис. 2.26) під тиском змащуються корінні
й шатунні підшипники колінчастого вала, підшипники розподільного вала, осі
коромисел клапанів, кулачки й упорний фланець розподільного вала, шестерні
привода оливного насоса та розподільника запалювання, ведена зірочка й ланцюг
привода розподільного вала. Розбризкуванням змащуються стінки циліндрів та
поршні, поршневі пальці, ведуча зірочка й пристрій для натягання ланцюга привода
розподільного вала, валик привода розподільника запалювання, стержні та напрямні
втулки клапанів. У двигуні ЗМЗ-66 (рис. 2.27) під тиском змащуються корінні й
шатунні підшипники колінчастого вала, підшипники розподільного вала, осі
коромисел, вал привода переривника-розподільника й оливного насоса. Циліндри,
втулки верхніх головок шатунів, стержні клапанів, поршневі кільця, штовхачі та
кулачки розподільного вала змащуються розбризкуванням оливи.
Шестерні привода розподільного вала змащуються оливою, що стікає з фільтра
очищення, а привод переривника-розподільника та його шестерні — оливою, яка
надходить із порожнини, розташованої між п'ятою шийкою розподільного вала та
заглушкою блока циліндрів. У системі мащення передбачено оливний радіатор, що
встановлюється перед радіатором системи охолодження й вмикається відкриванням
крана на корпусі оливного фільтра. У двигуні автомобіля КамАЗ-740 (рис. 2.28) олива з піддона через оливоприймач
засмоктується в дві секції оливного насоса. З нагнітальної секції насоса каналом
у правій стінці блока циліндрів олива подається в корпус повнопотокового
фільтра, де вона очищається, проходячи крізь два фільтрувальних елементи, й
надходить у головну и і мину лінію. Звідти каналами в блоці й головках циліндрів
олива підводиться до корінних підшипників колінчастого вала, підшипників
розподільного вала, втулок коромисел і каналом у штангах клапанні до штовхачів.
До шатунних підшипників колінчастого вала олива надходить каналом усередині
колінчастого вала. Олива, що знімається зі стінок циліндрів оливознімним кільцем, крізь отвори в
канавці кільця та отвори в поршні відводиться всередину його і змащує опори
поршневого пальця в бобишках поршня та у верхній головці шатуна. З каналу в
задній стінці блока циліндрів олива під тиском трубкою подається до підшипників
компресора, і каналу в передній стінці блока циліндрів олива спрямовується до
підшипників паливного насоса високого тиску. З головної лінії олива під тиском
подається в термосиловий датчик, який керує роботою і про муфти привода
вентилятора залежно від температури рідини в системі охолодження. З радіаторної
секції насоса олива надходить у фільтр відцентрового очищення й, проходячи через
радіатор, зливається в піддон. Якщо кран оливного радіатора закритий, то олива з
центрифуги зливається в піддон картера через зливальний клапан.
Для створення найкращих умов мащення в системі має підримуватися певний тиск:
0,2...0,4 МПа в легкових автомобілях, 0,4...0,6 МПа — у вантажних.
Оливний насос створює тиск оливи й забезпечує циркуляцію її в
системі мащення.
Шестеренчастий оливний насос двигуна автомобіля ВАЗ-2105 складається з
корпусу 7 (рис. 2.29, а), в якому встановлено дві шестерні: ведучу 8 і
ведену 6. Остання вільно обертається на осі 9, а першу жорстко закріплено
на валу 10. На іншому кінці цього вала розміщено шестірню 12 вала
привода, яка входить у зачеплення з гвинтовою шестірнею 11 додаткового
вала, що дістає обертання від колінчастого вала двигуна. В автомобілях «Москвич»
привод оливного насоса здійснюється безпосередньо від колінчастого вала двигуна.
Щоб запобігти підвищенню тиску оливи понад допустиме значення, в корпусі
оливного насоса встановлюють редукційний клапан 3. Під час роботи двигуна насос
засмоктує оливу крізь сітчастий фільтр 1 оливоприймача 2 й подає її під
тиском у вихідний отвір і далі каналом — в оливний фільтр (рис. 2.29, б). У разі
підвищення тиску в системі понад допустиме значення відкривається редукційний клапан, і частина оливи пропускається назад в оливоприймач.
Редукційний клапан у двигуні автомобіля ВАЗ відрегульовано на заводі на тиск
приблизно 0,45 МПа за допомогою пружини певної жорсткості, тому регулювати
клапан під час експлуатації автомобіля не треба. У двигуні автомобіля «Москвич»
редукційний клапан легко доступний, і в разі потреби його можна відрегулювати.
Шестеренчастий двосекційний оливний насос дизеля КамАЗ-740 (рис. 2.30) кріпиться
на нижній площині блока циліндрів. Секція з високими шестернями З та 6 подає
оливу в головну лінію двигуна й називається нагнітальною ; секція з
шестернями 8 спрямовує оливу у відцентровий фільтр та оливний радіатор і
називається радіаторною.
В корпусах секцій встановлено запобіжні клапани, відрегульовані на тиск
відкривання 0,8...0,85 МПа. Диференціальний клапан, який розміщено в корпусі,
обмежує тиск у головній лінії; його відрегульовано на тиск початку відкривання
0,40...0,45 МПа. У непрогрітому двигуні тиск у системі мащення може настільки зрости, що спричинить руйнування оливних ліній. Для запобігання цьому й
забезпечення нормальної подачі оливи в системі передбачено редукційний клапан
9.
Оливний фільтр слугує для очищення оливи від частинок металу
(продуктів спрацювання), нагару, смол, пилу. В автомобілях, що вивчаються,
встановлюється один оливний фільтр. Крізь нього проходить уся олива, що
подається насосом. Такі фільтри називають повнопотоковими.
У двигунах автомобілів ВАЗ застосовується нерозбірний оливний фільтр (рис.
2.31), що складається з корпусу 7, в якому встановлено фільтрувальний елемент 6
(основна частина його — паперова, а додаткова — зі штучного віскозного волокна),
перепускний 4та протидренажний 3 клапани. Останній становить манжету з
оливостійкої гуми, що вільно пропускає оливу в корпус фільтра, але не дає змоги
їй витікати з корпусу в піддон картера, коли двигун не працює. Таким чином у
корпусі фільтра й каналах постійно зберігається запас оливи, що, своєю чергою, забезпечує подачу оливи до тертьових поверхонь
відразу після пуску двигуна. Якщо фільтрувальний елемент дуже забруднився, то
відкривається перепускний клапан 4, і неочищена олива, минаючи фільтр, надходить
до тертьових поверхонь. В автомобілях «Москвич» оливний фільтр складається з
корпусу 33 (див. рис. 2.26), змінного фільтрувального елемента 32,
кришки 29, гумових ущільнювальних кілець, підтискної пружини,
перепускного клапана 31, центрального стяжного болта 35, пробки
34 зливального отвору та датчика ЗО покажчика тиску оливи. Перепускний
клапан пропускає оливу в головну оливну лінію в разі засмічення фільтрувального
елемента (перепад тисків на вході й виході —0,09...0,10 МПа). У двигунах ЗИЛ-ІЗО, КамАЗ, 3м3-53 встановлено фільтр
відцентрової очистки з реактивним приводом (рис. 2.32). Фільтр складається з
корпусу, на осі якого на підшипнику встановлено ротор із ковпаком. Знизу ротора
розміщено два жиклери з отворами, спрямованими в різні боки, а також
фільтрувальну сітку. Ковпак закріплено на осі ротора за допомогою гайки й
закрито зверху нерухомим кожухом із баранчиком. Ротор обертається під дією
струменя оливи, що тиском викидається крізь два жиклери. Коли ротор обертається,
важкі частинки, що забруднюють оливу, відкидаються на стінки ковпака й там
осідають. В автомобілі КамАЗ, крім відцентрового очищення, встановлюється
повнопотоковий фільтр (рис. 2.33) з двома змінними картонними фільтрувальними
елементами.
Оливний радіатор призначається для охолодження оливи, що
нагрівається внаслідок стикання з гарячими деталями. У двигунах легкових
автомобілів достатнє охолодження оливи забезпечується обдуванням піддона картера
повітрям і вентиляцією картера. У важких умовах роботи двигунів вантажних
автомобілів треба вмикати оливний радіатор. Наприклад, трубчасто-пластинчастий
оливний радіатор (див. рис. 2.22) вмикають, коли температура атмосферного
повітря перевищує 20 °С, а також у разі роботи автомобіля у важких дорожніх
умовах. Оливний радіатор установлюється перед радіатором системи охолодження й
умикається відкриванням крана на корпусі оливного фільтра.
Вентиляція картера потрібна для підтримання в ньому нормального тиску
й видаляння парів бензину та газів, що прориваються крізь нещільності поршневих
кілець і спричинюють корозію деталей, забруднення й розрідження оливи. Крім
того, внаслідок потрапляння в картер відпрацьованих газів в ньому підвищується
тиск, що призводить до руйнування ущільнень та появи течі оливи під час роботи
двигуна.
У розглядуваних двигунах вентиляція картера здійснюється примусово
відведенням газів через витяжний шланг і повітроочисник у циліндри двигуна, де
відбувається згоряння їх. Для очищення картерних газів від оливи та смол у
системі вентиляції є фільтр і оливовіддільник.
У двигунах автомобілів ВАЗ відсмоктування картерних газів у змішувальну
камеру карбюратора регулюється за допомогою спеціального золотника 1 (рис.
2.34), розташованого на осі дросельних заслінок карбюратора. Під час роботи
двигуна з малою частотою обертання колінчастого вала на холостому ходу картерні
гази підсмоктуються в невеликій кількості крізь калібрований отвір 2
золотникового пристрою. Коли відкривається дросельна заслінка, разом з її
віссю повертається золотник і через канавку, що є в ньому, сполучає шланг 5
відведення картерних газів безпосередньо із задросельним простором карбюратора,
за рахунок чого підвищується інтенсивність вентиляції картера зі збільшенням
навантаження на двигун.У двигуна автомобіля «Москвич» із карбюратором ДААЗ система вентиляції така
сама.
У двигуна автомобіля «Москвич» із карбюратором К-126Н картерні гази,
пройшовши фільтр оливозаливної горловини 1 (рис. 2.35), надходять у
повітроочисник 2, а потім у карбюратор 3 і впускним і рубопроводом 4 — в
циліндри 5 двигуна.
