Вітаю Вас Гість | RSS

Неділя, 19.01.2020, 21:21

Пошук
Меню сайту
Реклама

4. Основи теорії руху автомобіля


Рух автомобіля на дорозі — це система, яка складається з поступального руху на прямих, обертання навколо вертикальної та горизонтальної осей під час руху на кривих, коливання у поздовжньому і поперечному напрямках, які зумовлені нерівностями покриття тощо. Режим руху автомобіля визначають динамічні якості автомобіля, дорожні умови та індивідуальні особливості водіїв.
Якісне освоєння прийомів безпечного керування автомобілем можливе лише за умови знання і уявлення суті процесів, які відбуваються під час його руху за різних дорожніх умов.
В результаті роботи двигуна автомобіля і передачі його крутного моменту через трансмісію на ведучі колеса виникають окружні сили, які під час дії на дорогу намагаються відкинути її назад. Дорога, в свою чергу, чинить рівну протидію колесам. Ця протидія і викликає в кінцевому рахунку рух автомобіля. Тобто в процесі взаємодії ведучих коліс з дорогою виникає сила тяги (рис. 4.1), яка залежить від крутного моменту двигуна, способу його зміни і особливостей трансмісії автомобіля.

Як видно з рис. 4.1, сила тяги повинна бути такою, щоб за її допомогою автомобіль зміг перебороти всі сили, які протидіють його рухові. Співвідношення сили тяги і сил опору визначає характер руху автомобіля. При збільшенні сили тяги автомобіль буде рухатись з прискоренням, при зменшенні — з уповільненням. Якщо сила тяги дорівнює сумі сил опору руху, автомобіль буде рухатись з постійною швидкістю. При перевищенні суми сил опору руху сили тяги автомобіль рухатись не може.
Для приведення автомобіля в рух однієї сили тяги іноді буває недостатньо. Обов'язковою умовою руху автомобіля є наявність тертя між колесами і дорогою, тобто автомобіль може рухатись лише за достатнього зчеплення (сили зчеплення) ведучих коліс з поверхнею дороги.
Сила зчеплення коліс з дорогою залежить від сили тяжіння автомобіля, яка приходиться на ведучі колеса: чим вона більша, тим більша сила зчеплення. Разом з вертикальним навантаженням на ведучі колеса, на силу зчеплення впливають стан дорожнього покриття і шин, внутрішній тиск в шинах, форма рисунку протектора, а також їх стан: чим краще дорога і стан рисунку протектора шин, тим краще їх зчеплення з дорогою.
Під час руху автомобіль повинен перебороти сили опору дороги і повітря, силу інерції, силу опору підйому і відцентрову силу.
Сила обертання ведучого колеса під дією прикладеного до нього крутного моменту спрямована на переміщення назад верхнього шару дорожнього покриття. З боку дороги на колесо діє така сама за величиною сила, спрямована на подолання сил опору і зрушення колеса. Тягова сила від коліс передається на ведучий міст, далі на кузов, змушуючи автомобіль рухатись. Величина тягової сили тим більша, чим більший крутний момент двигуна і передавальні числа коробки передач і головної передачі.
Сила опору коченню залежить головним чином від маси автомобіля: чим більша маса, тим більший і опір дороги. Вид і стан дорожнього покриття — другий важливий фактор, який визначає силу опору коченню. Рух автомобіля ґрунтовою дорогою вимагає значної сили тяги, оскільки під час руху ґрунт піддається деформації і опір коченню зростає. Під час такого руху колеса автомобіля ущільнюють ґрунт, частина якого розповзається по краях колії, а частина пересувається безпосередньо перед колесами, що призводить до збільшення тертя між шинами коліс і краями колії, а значить, до збільшення опору кочення. Під час руху по дорогах з твердим покриттям шини, які взаємодіють з дорогою, прогинаються, внаслідок чого всередині них виникає тертя, що перешкоджає рухові і переборюється за рахунок частини сили тяги.
Сила опору повітря головним чином залежить від густини повітря, швидкості переміщення повітряних мас (вітру), швидкості руху автомобіля, його обтічності та площі поперечного перетину. Слід пам'ятати, що сила опору повітря може різко збільшитись за рахунок вантажу, який розміщений на багажнику, що кріпиться на даху легкового автомобіля, а також зі збільшенням швидкості руху автомобіля. До суттєвого збільшення сили опору повітря призводить також буксирування причепа  внаслідок завихрення повітряних потоків між тягачем і причепом, а також збільшення зовнішньої поверхні тертя. Кожен з причепів збільшує опір повітря на чверть порівняно з поодиноким автомобілем. Зменшення сили опору повітря досягається під час конструювання автомобілів підвищенням їхньої обтічності.
Сила інерції прямо пропорційна загальній фактичній масі автомобіля, діє на всі його частини, вантаж і пасажирів і з'являється на початку руху чи при зміні його швидкості. Із збільшенням швидкості руху автомобіля збільшується сила інерції, яка перешкоджає розвитку швидкості, перетворюючись на силу опору руху. Сила опору руху автомобіля під час його розгону залежить від ступеню прискорення цього руху: чим швидше розганяти автомобіль, тим більшою стає сила опору. Дія сили опору розгону в усіх випадках залежить від вміння керувати автомобілем. Багатьом доводилось спостерігати, як водії з незначним стажем керування намагаються різко стартувати від світлофора, що призводить до пробуксовування чи зупинки автомобіля. Крім того, такі сили опору розгону спроможні змістити вантаж і навантажені значними зусиллями спряжені деталі автомобіля. Як правило, прискорення не перевищують 0,5—1,5 м/с2 під час розгону, а максимального значення досягають під час виходу з небезпечних ситуацій, під час інтенсивного обгону, подолання крутих підйомів.
Сила опору підйому залежить від сили тяжіння автомобіля і горизонтального ухилу дороги та переборюється великими втратами енергії двигуна. Елементи дороги з різними похилами в поздовжньому профілі зумовлюють, як правило, нерівномірний рух автомобілів. Особливо це характерно для умов пересіченого рельєфу, де загальна довжина вертикальних кривих часто перевищує 50% усієї довжини дороги.
Рух автомобіля на криволінійних у плані ділянках характеризується певними відмінностями, порівняно з прямолінійним рухом, а саме: під час руху автомобіля по кривій на нього діють відцентрова сила і власна вага. Відцентрова сила прямо пропорційна квадрату швидкості та обернено пропорційна радіусу кривої. Завдяки впливу відцентрової сили відбувається перерозподіл тиску між правими і лівими колесами, внаслідок чого виникає явище бокового уводу шин, яке призводить до підвищення витрат пального, зношування протектора шин та негативно впливає на умови керування автомобілем. Відцентрова сила може зсунути автомобіль або перекинути його на зовнішній бік кривої.
Основними експлуатаційними властивостями автомобіля є: динамічність, стійкість, керованість, прохідність, плавність і паливна економічність.
Динамічність — властивість автомобіля рухатися з максимально можливою середньою швидкістю, яка характеризується максимальною швидкістю руху, інтенсивністю розгону до заданої швидкості та інтенсивністю гальмування. Насамперед динамічність автомобіля залежить від його тягових і гальмівних властивостей.
Автомобіль рухається внаслідок дії на нього різних сил (рис. 4.2), які можна поділити на сили, що рухають автомобіль, і сили, які викликають опір його руху.

Сила тяги Рm, яка прикладена до ведучих коліс, є основною рушійною силою автомобіля. Від величини тягового зусилля на колесах залежить переборювання сил опору руху та швидкість розгону.
Сила тяги переважно визначається швидкісною характеристикою двигуна, передаточним відношенням і коефіцієнтом корисної дії трансмісії. Швидкісні характеристики двигуна характеризуються зміною потужності і крутного моменту, які розвиваються двигуном залежно від частоти обертання колінчастого вала. При максимальному крутному моменті двигун розвиває найбільшу тягу, яка необхідна для переборювання великих опорів руху і забезпечення високих прискорень під час розгону, а за максимальної потужності двигуна досягається найбільша швидкість руху автомобіля. Для забезпечення питомих мінімальних витрат пального при високих динамічних показниках автомобіля частота обертання колінчастого вала повинна знаходитись у межах між максимумами крутного моменту і потужності.
Сила тяги в різних типів легкових автомобілів різна, і вона оцінюється по значенню динамічного фактора, який визначається як відношення надлишкової сили тяги до ваги автомобіля.
Сила тяги, як основна сила, що рухає автомобіль, повинна бути достатньою для рушання автомобіля з місця, підтримання необхідної швидкості та надання достатнього прискорення.
Динамічність сучасних легкових автомобілів дозволяє досягати максимальної швидкості 140-180 км/год та інтенсивності розгону за 5-12 сек до 100 км/год.
Значення динамічності легкових автомобілів суттєво коливаються залежно від зміни технічного стану автомобіля й умов його роботи. Зменшення компресії двигуна, нагар на свічках запалювання, засмічення повітряного фільтра викликають зменшення потужності двигуна, а надто затягування маточин коліс або підшипників головної передачі збільшує енергетичні витрати.
Сила тяги регламентується граничним коефіцієнтом зчеплення шин з дорогою, який характеризує відносну миттєву нерухомість точки контакту шини з дорогою, тобто надлишкова сила тяги, яка реалізується крутним моментом двигуна, призводить до буксування коліс відносно дороги. Коефіцієнт зчеплення на дорогах з твердим покриттям головним чином залежить від тертя ковзання між шиною і покриттям. На мокрому покритті коефіцієнт зчеплення різко зменшується через утворення плівки з часток ґрунту і води. Під час гальмування на вологому покритті при недостатньому зчепленні шин з дорогою може виникнути ковзання внаслідок блокування загальмованого колеса, тобто "юз". Як буксування при розгоні, так і "юз" при гальмуванні є граничними випадками руху коліс, допускати які під час керування небажано.
Разом з силою тяги на динаміку руху, і тим самим на середню швидкість руху, великий вплив має інтенсивність гальмування — спроможність автомобіля швидко зменшувати швидкість, його готовність до екстреної зупинки у випадку раптової появи перешкоди чи небезпеки на дорозі.
Сучасні автомобілі мають чотири гальмові системи: робочу, запасну, стоянкову і допоміжну. Робоча гальмова система постійно використовується під час руху автомобіля і дає змогу водієві уповільнювати автомобіль з тією чи іншою інтенсивністю або зупиняти його. Запасна гальмова система призначена для уповільнення і зупинки автомобіля у разі несправності робочої гальмової системи. Стоянкова гальмова система слугує для утримання автомобіля в нерухомому стані, а допоміжна — призначена для створення малої гальмової сили протягом тривалого часу. При вмиканні допоміжної гальмової системи зупиняється подача пального в двигун і закривається заслінка у випускному трубопроводі, створюючи опір прокручуванню колінчастого вала, тобто виникає гальмування двигуном. Допоміжною системою, як правило, користуються на затяжних спусках, запобігаючи зносу і перегріву гальмових механізмів. У легкових автомобілях як запасна гальмова система використовується стоянкова, а як допоміжна — двигун.
Розглянемо процес гальмування з урахуванням психофізіологічних можливостей водія і технічного стану гальмової системи автомобіля. Побачивши перешкоду, водій оцінює дорожні умови, приймає рішення про гальмування і переносить ногу на гальмову педаль (рис. 4.3).
 
 На гальмовій діаграмі (рис. 4.4) цим діям відповідає відрізок між точками О — момент виявлення перешкоди і А — початок дії на гальмову педаль; відрізок О А означає час реакції водія. Він залежить від віку, стажу роботи, втомленості водія, швидкості руху та дорожніх умов і становить 0,3-1,5 сек.

Після натискання на гальмову педаль гальмування відразу не відбувається, бо потрібен час для спрацьовування гальмового приводу (відрізок АВ). Тривалість спрацьовування гальмового приводу залежить від типу останнього: пневматичний привід спрацьовує через 0,5-0,7 сек, гідравлічний — через — 0,1-0,3 сек. Цей показник знаходиться у прямо пропорційній залежності від маси автомобіля і стану дорожнього покриття. За час реакції водія і час спрацьовування приводу автомобіль рухається без зниження швидкості (відрізок 0В). Потім за час tj збільшується тиск у гальмовому приводі до точки С. Це час від початку гальмування до виникнення постійного гальмування зі стійким уповільненням (відрізок ВС).
Рух зі стійким уповільненням (відрізок СО) характеризується зниженням швидкості до нульового значення (точка Р) і зупинкою автомобіля. Після припинення гальмування (гальмова педаль відпущена) уповільнення автомобіля занижується (відрізок ОЕ). Час уповільнення слід враховувати, якщо гальмування здійснюється не до повної зупинки, оскільки гальмові системи не дають змоги миттєво знизити тиск у трубопроводі. Для автомобіля із пневматичним гальмовим приводом цей час триває 1,5-2 сек, а з гідравлічним — 0,2-0,3 сек.
Суть гальмування полягає в тому, що кінетична енергія автомобіля перетворюється на тепло внаслідок виникнення тертя між гальмовими накладками і гальмовими барабанами, а також посилення контакту шин автомобіля з дорогою. Інтенсивність гальмування залежить від того, як щільно накладки притискаються до гальмових барабанів, проте при безконтрольному збільшенні гальмівної сили може виникнути блокування коліс, і вони почнуть ковзати по дорозі. З цієї точки зору найбільш ефективним є гальмування двигуном без вимкнення зчеплення. При такому гальмуванні зв'язок коліс між собою здійснюється через диференціал, а з двигуном — через трансмісію, що забезпечує рівномірне розподілення гальмових зусиль по колесах, плавність гальмування і захищає гальмові колодки від перегріву та зносу. Такий метод гальмування обов'язково слід застосовувати на слизьких ділянках доріг, при появі небезпеки заносу і на гірських дорогах.
Для запобігання блокуванню коліс під час гальмування застосовуються складні електронні антиблокувальні системи. Завдяки їм контролюється швидкість обертання кожного колеса при натискуванні на педаль гальма; як тільки швидкість обертання коліс наблизиться до нуля, система зменшує зусилля у гальмовому приводі, блокування коліс не відбувається.
Відповідно до Правил дорожнього руху під час дорожніх випробовувань робочої гальмової системи на горизонтальній ділянці дороги з рівним, сухим цементо— або асфальтобетонному покритті при швидкості руху на початок гальмування 40 км/год гальмовий шлях не повинен перевищувати 14,7 м для легкових автомобілів та їх модифікацій для перевезення вантажів, при одноразовому натисканні на педаль робочого гальма..
Під стійкістю автомобіля розуміють його властивості витримувати заданий напрямок руху в будь-яких дорожніх умовах, протистояти заносу, ковзанню та перекиданню. Стійкість залежить від конструктивних параметрів автомобіля і вміння водія правильно керувати ним під час руху.
Розрізняють стійкість поздовжню, поперечну і бокову.
Поздовжня стійкість означає спроможність автомобіля протистояти його перекиданню навколо передньої і задньої осі. Порушення поздовжньої стійкості автомобіля може виникнути під час руху на підйомі або схилі, при різкому розгоні або гальмуванні, зміщенні вантажу на одну з осей, потраплянні коліс у вибоїни та під дією поздовжніх сил за великої швидкості.
Поперечна стійкість автомобіля — це його здатність рухатися без перекидання відносно правих або лівих коліс і за відсутності бокового ковзання.

Під час руху по прямій поздовжня і поперечна стійкість автомобіля забезпечується за умови, що лінія дії сили ваги не виходить за межі параметрів точок опори (рис. 4.5).
Якщо лінія дії сили ваги Ga перетинається з поверхнею дороги за межами площі, обмеженої точками опори коліс, то автомобіль може втратити стійкість і перекинутися (рис. 4.6).

Сучасні легкові автомобілі долають підйоми в поздовжньому профілі до 30°.
Втрата бокової стійкості найбільш вірогідна під час розгону і різких гальмувань на слизькій дорозі.
Стійкість автомобіля під час руху залежить від таких показників: маси автомобіля, висоти центру ваги, бази автомобіля і ширини колії; розміру, типу і стану шин, конструкції і регулювання гальм; радіусу кривизни дороги і стану її покриття; швидкості і напрямку руху; вміння керувати автомобілем (особливо при гальмуванні).
Стійкість автомобіля слід обов'язково враховувати при перевезенні вантажів (особливо на даху автомобіля чи в причепі). Під час такого перевезення необхідно плавно зменшувати швидкість перед поворотами і не допускати різкого гальмування. Суттєве значення для збереження стійкості на повороті має не тільки швидкість руху, а й радіус повороту і швидкість повороту керованих коліс.
Для легкових автомобілів вірогідніша і небезпечніша втрата поперечної стійкості, яка виникає під дією відцентрової сили — поперечної складової сили тяжіння автомобіля, сили вітру і сили, яка виникає внаслідок бокових ударів коліс об нерівності дороги. Показниками поперечної стійкості автомобіля вважаються максимальна швидкість руху по кривій ділянці дороги і максимально допустимий ухил дороги, який виключає перекидання. Найнебезпечнішим є бокове перекидання автомобіля, що виникає внаслідок різкого збільшення бокової інерційної сили в результаті упору боковини колеса об перешкоду при повороті чи поперечному ковзанні (рис. 4.7).

Найлегшим і найефективнішим методом виведення автомобіля із заносу є такий: при появі заносу задніх коліс водій негайно відпускає гальмову педаль і по можливості різко повертає кермо в бік заносу, а потім, як тільки рух автомобіля вирівняється, швидко повертає кермо в попереднє положення.
Особливо слід приділяти увагу забезпеченню поперечної стійкості при перевезенні рідин у причепі чи на даху автомобіля (рис. 4.8).
 
Керованість автомобіля — здатність забезпечувати рух у заданому напрямку і рухатись по траєкторії, яка задасться поворотом керма. Вона оцінюється за такими ознаками: критична швидкість руху, керованість, співвідношення кутів повороту коліс, стабілізація керованих коліс, кутові коливання.
Критичною швидкістю, за умовами керованості, називають швидкість, л якою автомобіль може рухатись на повороті без поперечного ковзання коротших коліс. До факторів, які виливають на порушення керованості належать: нерівності дорожнього покриття, поперечний ухил дороги, пробуксовування одною з ведучих коліс, яке понадає на ділянку зі зниженим коефіцієнтом зчеплення або на ділянку з підвищеним опором коченню.
Кочення керованих коліс без бокового ковзання шин по дорозі під час криволінійного руху забезпечується поворотом правого і лівого коліс па різні кути. При повороті праворуч праве колесо має бути повернуте па більший кут порівняно з лівим, а при повороті ліворуч — навпаки. Різниця між кутами попороту коліс тим більша, чим менший радіус кривої, по якій рухається автомобіль. Належне співвідношення кутів повороту коліс забезпечується конструкцією рульової трапеції. Порушення форми трапеції внаслідок деформації спричиняє прокошування коліс і прискорене спрацювання шин.
Керовані колеса під дією нерівностей дороги постійно відхиляються від нейтрального положення. Стабілізація керованих коліс — це їх здатність зберігати нейтральне положення і повертатися у нього після повороту. Розрізняють вагову і швидкісну стабілізацію керованих коліс. Вагова стабілізація забезпечується поперечним нахилом шкворневих пальців передньої підвіски (рис. 4.9, а).
 
Під час повороту колеса навколо шкворня з поперечним нахилом, колесо намагається опуститися нижче від опорної поверхні (штрих-пунктнром). Оскільки це неможливо, то піднімається передня частина автомобіля, яка своєю масою повертає колеса в центральне положення.
Швидкісний стабілізуючий момент зумовлений поздовжнім нахилом шкворнів. Шкворінь верхнім кінцем спрямований назад, а нижнім — уперед. Вісь шкворня перетинає поверхню дороги перед точкою контакту колеса з дорогою на відстані Ь (плече стабілізації — рис. 4.9, б). Під час повороту автомобіля під впливом відцентрової сили Рвц у зонах контакту шини з дорогою виникають поперечні реакції R. Діючи на плече b, ці реакції створюють моменти повертання передніх коліс у вихідне положення при виході з повороту.
Невідрегульований рульовий механізм, великі зазори в рульовому приводі можуть спричинити дестабілізацію керованих коліс, коливання курсу автомобіля. При цьому автомобіль може самостійно змінювати напрямок руху, внаслідок чого водій змушений безперервно повертати рульове колесо то в один, то в інший бік, щоб спрямувати автомобіль на займану смугу руху. В результаті прискорюється знос шин, деталей рульового приводу, зростає фізичне напруження водія.
Неправильне встановлення шкворнів може призвести до їх коливання. Коливання можуть виникати також через неврівноваженість (дисбаланс) коліс. При значному дисбалансі коліс водій змушений зменшувати швидкість.
Розрізняють шинну й кренову поворотність автомобіля.
Шинна поворотність пов'язана з відведенням еластичного колеса, тобто його відхиленням при коченні від вертикальної площини, що проходить через середину колеса у площині обертання. Таке відхилення зумовлюється дією на колесо бокової сили, яка несиметрично деформує шину в зоні її контакту з дорогою. Кут, на який відхиляється слід колеса від сліду вертикальної площини, що проходить через його середину, називають кутом бокового відведення. Якщо кут відведення передньої осі більший за аналогічний кут задньої осі, то автомобіль рухається по кривій великого радіуса. При перевищенні відведення задньої осі порівняно з передньою, автомобіль рухається по кривій меншого радіуса за того ж кута повороту керованих коліс. Йому властива надмірна поворотність, яка призводить до погіршення керованості (автомобіль "погано тримає дорогу"). Надмірна поворотність може бути наслідком зниження тиску повітря у шинах задніх коліс. У більшості випадків для навантажених автомобілів характерна надмірна шинна поворотність, а для порожніх — недостатня. Однакові кути відведення коліс забезпечують нейтральну поворотність.
Кренова поворотність пов'язана з конструкцією підвіски. Вона зумовлюється зміною перпендикулярності розташування осей переднього і заднього мостів до поздовжньої осі автомобіля за рахунок роботи пружних елементів підвіски (ресор, пружин). За аналогією до шинної поворотності, кренова поворотність може бути надмірною або недостатньою залежно від того, кут повороту якої осі в результаті крену буде більшим.
На керованість автомобіля впливають конструкція і технічний стан шин і підвіски. Радіальні покришки більш піддатливі в боковому напрямку. Кут відведення в них більший порівняно з діагональними. Зменшення тиску в одній із шин збільшує її відведення й опір коченню. У цьому випадку автомобіль постійно відхиляється у бік шини з меншим тиском. Збільшені зазори в деталях рульового приводу зумовлюють виникнення довільних коливань передніх коліс. Причиною коливання автомобіля і позбавлення водія зворотного зв'язку може бути також надмірне затягування підшипників і робочої пари рульового механізму.
Прохідність автомобіля — це експлуатаційно-технічна властивість, яка визначає його здатність рухатися в навантаженому стані по нерівній і важко прохідній місцевості, не торкаючись нерівностей своїм нижнім контуром. Прохідність автомобіля характеризується двома групами показників — геометричними та опорно-зчіпними. Першу характеризують можливості торкання нерівностей частинами автомобіля, а другу — можливості руху по важко прохідних ділянках доріг і бездоріжжю.
До геометричних показників прохідності (рис. 4.10) належать:
дорожній просвіт h (відстань між нижньою точкою автомобіля і поверхнею дороги); передній a1 і задній а2 кути звису (створені поверхнею дороги і площиною, дотичною до передніх або задніх коліс і до виступаючих нижніх точок передньої або задньої частини автомобіля);
радіуси поздовжньої R1 і поперечної прохідності R2 (радіуси кіл, дотичних до коліс і нижньої точки автомобіля, розташованої, всередині бази і колії);
ширина колії коліс К, колісна база С, висота Н, довжина L та ширина В.

До опорно-зчіпних показників прохідності належать: максимальна сила тяги, зчіпна вага, питомий тиск шин на опорну поверхню, коефіцієнт збіжності колії. Велике значення для прохідності автомобіля під час руху по піску, снігу, болоті має питомий тиск коліс на опорну поверхню. Чим менше тиск коліс, тим менша глибина колії, яку утворюють колеса, менший опір руху і вища прохідність. Радіус повороту автомобіля визначає можливості маневру при об'їзді перешкоди. Існує низка способів і засобів підвищення прохідності автомобіля в тих або інших дорожніх умовах:
- на слизьких дорогах за наявності застосовувати блокування диференціалів;
- на важко прохідних ділянках доріг доцільно користуватися нижчими передачами, оскільки тягова сила, яка розвивається ведучими колесами на вищих передачах, недостатня для переборювання сил опору руху;
- на розмитих і покритих снігом дорогах, сніговій цілині тимчасово знижувати тиск у шинах до 50% від норми;
- на розмоклих ґрунтових дорогах застосовувати шини з рисунком протектора "ялинка";
- під час руху взимку застосовувати шини зі спеціальним зимовим протектором;
- під час експлуатації автомобіля в зимовий період застосовувати шини з шипами. При цьому слід пам'ятати, що відповідно до Правил дорожнього руху на автомобілі повинен бути встановлений розпізнавальний знак "Шипи";
- для проїзду коротких ділянок бездоріжжя чи слизьких ділянок застосовувати ланцюги проти ковзання чи гумові браслети.
Плавність ходу — це здатність автомобіля рухатися по різних дорогах на високих швидкостях з найменшими коливаннями, вібраціями, розхитуваннями кузова, трясінням вантажу і пасажирів. Плавність ходу визначає динамічні навантаження на підресорні механізми і кузов, що, в свою чергу, впливає на строк їх служби.
"Жорсткість" автомобіля спричинює порушення фізіологічних функцій, загальну втомленість, шум у вухах, нудоту, головокружіння водія і пасажирів. Це знижує продуктивність праці водія і безпеку руху в цілому.
Основним фактором, що визначає плавність ходу, є конструкція підвіски та її технічний стан. Чим менша жорсткість підвіски, тим плавкіший хід автомобіля. Незадовільний стан ходової частини автомобіля погіршує плавність його ходу. Наприклад, внаслідок недостатнього змащення ресор збільшуються частота коливання, а під час проїзду нерівностей відчуватимуться поштовхи кузова. При підвищенні опору амортизатора він перестає гасити коливання і кузов довго розхитується на ресорах. Якщо нерівності на дорозі чергуються, то колеса починають сильно підстрибувати, погіршуючи стійкість і керованість транспортного засобу.
Таким чином, плавність ходу автомобіля забезпечується справністю ресор, амортизаторів і шин. Автомобіль з плавним ходом довше служить, ним можна керувати на великих швидкостях без зайвої втоми водія і пасажирів.
Паливна економічність — експлуатаційна характеристика автомобіля, яка полягає в його здатності працювати в різних умовах експлуатації з мінімальними витратами пального. Оскільки вартість пального становить від 10 до 15% усіх витрат на експлуатацію автомобіля, то необхідно витрачати пальне з максимальною ефективністю. Показником паливної економічності є витрата пального в літрах на 100 км дороги.
Вирішальним фактором ефективних витрат пального є технічний стан двигуна. Найменша несправність паливної системи чи системи запалювання може викликати великі витрати пального. Так, наприклад, неправильно виставлене запалювання збільшує витрати пального на 20-25%, несправна свічка запалювання двигуна — на 10-15%, несправність гальмових механізмів або неправильне їх регулювання — на 12%, несправність економайзера — на 5-10%.
Великий вплив на паливну економічність має технічний стан агрегатів трансмісії: неправильно відрегульоване сходження передніх коліс, знижений тиск у шинах, перезатяжка підшипників коліс спричиняють додаткову витрату пального.
Значним резервом економії пального є аеродинаміка автомобіля: додаткові фари перед облицьовуванням радіатора автомобіля, розміщений зверху багажник і особливо вантаж на ньому збільшують коефіцієнт лобового опору, а отже, й витрати пального. Рух з причепом збільшує витрати пального до 30%.
Режим економного керування автомобілем залежно від умов експлуатації забезпечує значне зменшення витрат пального (до 25%). Зокрема, ефективність пуску, прогрівання, рушання з місця, а також підтримання оптимального теплового режиму забезпечують близько 5% економії пального. Оптимальний вибір режимів руху дає 20% економію пального, а саме: - рух автомобіля на прямій передачі з рівномірною швидкістю не вище 65% від її максимального значення; - підтримання прискорення в межах 0,9-1,5 м/с2 і уповільнення 1,1-1,4 м/с2; - перемикання передач при частоті обертання колінчастого вала 60-75% від максимальної і 50-75% — ному відкритті дросельної заслінки; - максимальне використання руху накатом для уповільнення чи зупинки (забезпечує економію пального 2,5-3,0%); - гальмування двигуном; - раціональне подолання підйомів (економія 8-12%); - раціональний рух на спусках (економія 3-5%); - ефективна робота двигуна на режимах холостого ходу (економія на 1%). За умов стабільного швидкісного режиму витрачається на 10-15% менше пального порівняно з рухом із змінною швидкістю, різкими розгонами і гальмуваннями. Стала швидкість характеризується відхиленнями в межах 5-10% від постійної величини. її досягають вмілим керуванням подачі пального і контролем швидкості за допомогою спідометра. Економії пального досягають, рухаючись зі сталою швидкістю на високих передачах. Важливим фактором зниження витрат пального є правильний вибір передачі в конкретних дорожніх умовах. При частоті обертання колінчастого вала двигуна на рівні 40 — 45% від максимального значення доцільно перейти на вищу передачу, при 30-35% — на нижчу. Під час руху в населених пунктах водій повинен вибирати швидкість, яка б забезпечувала наближення до перехрестя накатом при зміні сигналу світлофора. Водночас слід враховувати, що застосування руху накатом як у населених пунктах, так і поза ними на слизькій дорозі є небезпечним. Під час руху по снігу, піску, мокрому ґрунті витрати пального збільшуються майже вдвічі. Істотно зростає цей показник також у морозну і жарку пору. У холодну пору перевитрати пального пов'язані зі значними тепловими витратами у двигуні і збільшенням опору трансмісії, а висока температура повітря сприяє утворенню збагаченої суміші.


  

 Інформацію представлено виключно з метою ознайомлення.

Підручники з повним змістом можете придбати на сайті видавництва АРІЙ

Ілюстровані Правила дорожнього руху України: навч. посібн., 3-те вид., переробл. та доповн.

Вчимося керувати автомобілем : 33 уроки

 

 


онлайн игры